|
|
|
|
|
上一年12月31日，在阅历了几年的期盼和争议之后，由中德两国总理和施罗德剪彩的上海磁悬浮正式开端试运转。 《21世纪举世报导》记者第一眼看到磁悬浮列车时，是在通车当天下午的新闻发布会现场。和每一件期待已久的奥秘之物相同，磁悬浮也把自己的奥秘隐藏在普通的表面之下。从形状到颜色，它都很像一列缩短的轻轨列车，仅仅稍微矮胖一些。尤其是当它慢慢驶入站台的时分，很难把眼前的速度和传说中的“飞毛腿”联络在一起。 但新闻发布会一完毕，众记者蜂拥赶往换乘站台想亲自体会一下，列车却忽的一下“飞”走，只需一个含糊的黑点在告知咱们——它便是磁悬浮。 因为造价上过于贵重，现已独立研制成功的德国和日本都只需实验线路。作为我国和国际的第一条投入商业运营的上海高速磁悬浮列车，现已成为人类交通史上的一块界石。 上海磁悬浮于2001年3月开端制作。整个工程花费22个月，耗资89亿元人民币。这条新式铁路的起点是上海地铁2号线龙阳路地铁站，结尾为浦东国际机场，全长33公里。现在现已能够单线折返运转，单向运转时刻仅7分半钟。现在上海共进口了3列列车，每组5节，载客容量大约为300名。方案本年9月完结悉数双向折返运转调试，年末整个工程竣工，下一年年头将正式经营。 从1922年被称为“磁悬浮之父”的德国科学家赫尔曼·肯佩尔提出这一概念至今，现已整整过去了80年。依据肯佩尔在1930年代的核算，磁悬浮列车的速度在理论上可到达每小时1000公里。1969年德国研制成功了磁悬浮的小型模型，至1991年技能现已成功。这种高速常导磁悬浮体系至今已有8个类型，上海引入的是最新的TR8。它在理论上能够到达时速500公里。而在浦东的实践运转中，只需要4分钟，列车就加快到了430公里／小时的实践运转极点。 依据上海磁悬浮交通开展有限公司总裁吴祥明先生的介绍，磁悬浮的“悬”，在于“轨迹与车厢没有触摸，中心以磁力线联络”。当处理了轮轨与轨迹的摩擦阻力之后，列车便打破速度瓶颈。并且与高速轮轨比较，磁悬浮还有能耗低，爬坡能力强，保护少，安全舒适和相对噪音小等长处。 因而吴先生不无浪漫地想象将因由磁悬浮构筑的高速铁道网络：“假如无锡姑苏这条线能够树立，那么诸位能够在无锡吃完晚饭到上海看戏，看完然后回无锡家里依照正常时刻睡觉。” 当论及造价问题时，吴祥明以为与每公里3.6亿元的上海地铁和轻轨比较，磁悬浮每公里大约3亿元，造价并不贵。并且因为是首条磁悬浮，公司为制作大梁专门花费5亿人民币建了一个制梁厂。此类费用也在89亿元之中。往后跟着磁悬浮的技能推行就没必要了。因而磁悬浮的造价比表面上的数字要廉价，并且效应会在往后逐步闪现。 磁悬浮交通公司对其旅行远景十分看好，以为——作为现在国际上仅有商业运转的磁悬浮列车——“人们会觉得没坐过磁悬浮便是没到过上海”(吴祥明语)。 现在上海磁悬浮现已在周末和节假日向大众敞开，令人咋舌的票价(普通票150元，贵宾票300元，而实践的旅游时刻缺乏20分钟)并没有衰退市民的好奇心，元月前两周的车票现已被预订一空。 同济大学铁道与城市轨迹交通研讨院的孙章教授向记者提出了城市规划中的一条理论——高速交通干线关于城市规划的阻隔效果。“在上海市区开展进程中就有过长时间被黄浦江和铁路这两条交通干线隔为三块的前史，这一前史结果到现在还有表现。因为从点到点的高速交通干线有跨过困难和噪音等影响，因而对其通过的城区开展有排挤效果。现在浦东的磁悬浮线路也是这样的一条干线。可是城市轨迹交通沿线对居民和企业有招引，它能以车站为单位(一公里左右为间隔)对区域经济发生凝集效果。” 通过十年的开展，上海地铁和轻轨沿线现在现已构成以各个车站为中心的数个小型商圈，轨迹交通推动沿线房地产和商业昌盛的效果十分显着。1990年代以来上海开展的最重要经历之一便是“轨迹交通铺到哪里，房地产就热到哪里”。 而从点到点的磁悬浮在这方面的推动效果就十分有限。尽管有现在现已呈现了龙阳路车站周围的“磁悬浮商业圈”，但它仅仅以龙阳路车站一个点为中心向周辐射，影响力有限，无法与轨迹交通的多点开花混为一谈。而听说浦东新区政府还在要求将与磁悬浮相连接的地铁2号线延伸到浦东机场。 从1998年全国人民代表大会抉择建筑京沪高速铁路至今，关于磁悬浮和高速轮轨的争议就没有中止。在两方争议的背面，是我国将在21世纪上半叶制作全长近8000公里高速客运专线网这一庞大订单的归属问题。现在可用的高速磁悬浮就有德国常导技能，还有没有彻底老练的日本超导技能，而高速轮轨则有日本新干线、法国TGV、德国的ICE以及我国自主开发的高速轮轨等作为候选。 尽管上海高速磁悬浮的树立是为将来以京沪铁路为方针的高速铁路进行演示热身，可是记者触摸到的争议两边不谋而合地都以为，因为间隔过短和地质条件不平等原因，上海磁悬浮对京沪高速铁路没有实验含义，两者不能混为一谈。很简略的一点便是，上海磁悬浮现在仅仅是一条线路上运转一组列车，即便工程峻工，也仅仅一条线路上运转三组列车，操控相对简略。可是将来京沪高速铁路是一条线路上运转数十组列车，车辆操控和数学模型都要杂乱得多。 两派争辩的焦点在于造价问题。而当《21世纪举世报导》记者拨通高速轮轨的大本营——铁道部高速轮轨组的电话时，一位专家答复：“你只需看看磁悬浮的那些设备，再看看高速轮轨的设备，就知道价格差多少了。”上海磁悬浮公司发布的造价为89亿元人民币，可是许多专家汇集了各方信息后，都核算得出实践已超越100亿元。而即便是以89亿元核算，即每公里3亿元，也是我国根本能够自主开发的高速轮轨(时速可达300公里)的三倍，再乘以京沪铁路的间隔1300公里，两者的造价大约便是3000亿和1300亿元人民币。 因而有记者在新闻发布会上向吴祥明提及有关问题时，他慎重地答复“不想卷进争议”，但又弥补假如磁悬浮技能运用到更长的间隔，本钱与间隔成反比，并且是大大降低本钱，因为磁悬浮的修理费用低，耗能低，速度快等长处，能够抵消本钱的落差。 上海磁悬浮通车后仅二天，已有媒体呈现音讯，称“我国高层已内定沪杭之间将再建一条运用德国技能的高速磁悬浮铁路”。记者随即拨通几位专家的电话，他们都对此音讯表明置疑。 吴祥明的这段话是颇有内在的：“整个磁悬浮的建造进程是咱们深化学习、研讨高速常导磁悬浮技能的进程，也使咱们关于高速磁悬浮有了更新的知道。这和两年前大不相同，咱们现已钻到体系里边去，知道每一步是怎么样了。咱们现已根本把握了高速磁悬浮轨迹部分的实践制作技能，开始把握了体系建造技能，对某些设备制作进行了有利的探究。这些研讨将在往后继续进行。咱们结合上海的软土地基，对德方的轨迹梁做了改善，进一步研讨开发了轨迹结构和专用支柱，还开展了一种结合梁，为往后跨过河道做了技能预备，也为出产大梁和工厂化出产轨迹做了有利的探究。咱们把握了准确轨迹梁方位施工的悉数技能，并取得八项轨迹制作的技能专利，现现已过专利局批阅收效，将进一步向全国和全国际推行。” 而两边协作的协定是：德方彻底按成套设备方法供货，供给整个运转体系的设备包含车辆、操控体系、驱动体系以及隶属设备，并担任体系调试；中方在德方技能转让的基础上担任轨迹梁的规划和制作。 两比较较，咱们不难发现在技能把握上，我国的工程师现已获益良多，并且在实战条件中对原有技能有了适当的打破。孙章教授就以为：“这条磁悬浮的建成大大加快了咱们学习磁悬浮技能的进程，使技能本地化，推动高速磁悬浮的国产化。” 孙章教授自称是争议的中心派，因而他说：“上海磁悬浮先行一步，为磁悬浮商业运转堆集经历，并逐步完结技能本土化，为将来的推行做预备。这是上海在向全国做奉献。关于现在迫切需要京沪高速铁路等长间隔项目，则无妨先修贱价的高速轮轨，比及20年往后我国全面迈入小康社会，而高速磁悬浮技能也因为本土化本钱大大下降，加上其时的京沪间客运需求也将大幅添加，成为国际上最繁忙的交通走廊，那时除了航空、高速轮轨外，能够另建一条磁悬浮线路。”关于磁悬浮工业的建立和远景，孙教授表明慎重的达观。本报见习记者 朱雨晨 |