贝博游戏官网下载app:从“一带一路”到“陆陆通”

  “一带一路”（英文：The Belt and Road，缩写B&R）是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称。它将充分依靠中国与有关国家既有的双多边机制，借助既有的、行之有效的区域合作平台，借用古代丝绸之路的历史符号，高举和平发展的旗帜，积极发展与沿线国家的经济合作伙伴关系，共同打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体、命运共同体和责任共同体。经过几年的实践，已取得了丰硕的成果。

  但随着时间的推移和技术的进步，“一带一路”必将升级为“陆陆通”的世界战略。

  所谓的“陆陆通”。就是用人类历史上继火车、汽车、轮船和飞机之外的第五代交通工具，也就是现在呼之欲出的“真空磁悬浮列车”，美国叫做“超级高铁”（以下简称为“超级高铁”），通过洲际和跨海铁路把全世界的大陆连接起来。进而实现从世界的一端到世界的另一端指日可达的梦想。它对于促进世界的经济发展，各国的和平与合作，以及人类的文明进步具有跨时代的意义。对于实现中华民族伟大复兴的中国梦，使我国变成全球的领航者也具有非常非常重要的现实意义。它将赋予“一带一路”全新的内涵。

  “超级高铁”是利用磁悬浮原理使列车悬浮起来，并在真空隧道中运行的。是即没有空气阻力又没有车轮摩擦阻力的超高速列车。尽管这还尚未实现，但我国具有集中人力、物力、财力办大事的优势，具有先于其他几个国家研发出来的能力，所以应高瞻远瞩，刻不容缓的开展“陆陆通”战略的基础研发工作。如果国家能将这项技术上升到三峡工程、太空计划等的国家高度，统筹资金、技术、人力和物力，就能在21世纪的运输革命中占得先机。

  目前，国际贸易运输，海运达80%。如果“超级高铁”实现，则海运虽然不会完全被取代，但其运输量会低于20%。就如同人类在陆上有了汽车和火车，就很少再用内陆水运一样。现在，上海到欧洲海运要45天左右，火车运输要15天左右。如果有了超级高铁，则不用1天就能到达。而且运输成本远比空运低。使得空运也将会被部分取代。可见这一运输革命的意义之大。

  1922年，德国工程师赫尔曼肯佩尔（Hermann Kemper）创造性地提出了电磁悬浮原理，他的想法是，既然列车最大的阻力来自于列车车轮与轮轨的摩擦，那么如果列车能够悬浮于轨道之上，不就能跑得更快了吗？1934年，赫尔曼获得了世界上第一项有关磁浮技术的专利。1999年，美国佛罗里达州机械工程师戴睿奥斯特将真空管道磁悬浮运输概念变成了一整套的设计图纸，并向美国专利局申请了发明专利。并成立了公司，开展试验线年，与戴睿相识并成为密友的张耀平将这项技术首次引进中国。

  2002年初，张耀平联系到轨道交通领域两位权威专家——西南交大机车车辆动力学专家沈志云和磁悬浮专家王家素，他们均对此表现出极大的兴趣，觉得可以有效的进行试验研究。

  2002年下半年，戴睿和妻子来到中国，帮助张耀平和同事在西南交通大学组建了“真空管道运输研究所”。

  2004年12月29日，一场有8名“两院”（中国科学院、中国工程院）院士参与、多名国内权威专家出席的研讨会召开。众多学界权威参与此次会议的主要议题是——真空管道高速交通。 身兼“两院”院士的沈志云在会上指出，我国应将目标定位在发展600-1000km/h超高速地面交通，分四个阶段推行，2020-2030年实现运营。 中国科学院院士虽然未参加此次会议，但他向大会提交了他的书面意见。他认为，超级高铁的研发，在真空度问题上并不会存在原则性困难。

  2006年，经过3次申请，终于申请下26万元的国家自然科学基金项目基金。2006年底，带着项目资金，包括研究生、教授在内的共有10多位人员开始了研究。

  2014年，西南交通大学建成世界首条真空管道交通实验系统。之后，又建成了45米长的环形全封闭载人高温超导磁悬浮环形轨道测试系统。

  载人高温超导磁悬浮环形轨道测试线年年初，西南交通大学的牵引动力国家重点实验室超导技术研究所，在邓自刚博士领导下终于完成了该系统的第一阶段调试，实现了真空管道、高温超导侧浮和电力驱动的全系统运行，使原型车达到了82.5公里/小时的工作速度。同年9月，系统第二阶段调试完成，最高速度达到了150公里/小时，创造了高温超导磁浮列车实验运行的最高速度。2017年年初，在中国高铁系列纪录片《了不起的高铁》中，原型车的最高速度更达到了160公里/小时。

  美国的超级高铁的轨道实验时间与我国接近。2013年，美国电动汽车公司特斯拉（ Tesla）和太空探索技术公司（SpaceX）的共同创始人艾隆马斯克提出超级高铁概念。

  在迪拜沙漠中进行过一次成功试验后更坚定了马斯克的信心。他坚信超级高铁一定会实现，而且会快速实现。

  2017年4 月，Hyperloop One（超回路列车一号）在内华达州北拉斯维加斯完成 DevLoop 管道铺设作业，为全球首条按照实际比例打造并具备完整系统的测试管道，全长约 500 公尺、管道直径约 3.3 公尺。接着又于2017年5 月 12 日进行一阶段初步测试，当时测出时速约 112 公里左右，但首次测试重点并不在于速度，而是在密封管道中实现全线 日的第二阶段测试则是着重速度，Hyperloop One 列车车舱 XP-1 在磁浮（magnetic levitation，Mag-lev）推进技术下，几乎跑完测试管道全程，同时成功飙出最高时速 310 公里，创下目前超级高铁测试速度新高纪录。

  2016年8月，Hyperloop One宣布将在阿联酋迪拜修建其首条商业性超级高铁线路，其与迪拜世界港口公司（DP World）签订了谅解备忘录，两家公司将对迪拜阿里山港口修建一条超级高铁线路的可行性做评估。其中一条候选线路是从迪拜到阿联酋首都阿布扎比，全长102英里（约164公里），开车常常要一个多小时，而超级高铁则只需12分钟。除了迪拜之外，Hyperloop One公司还曾表示有意向在俄罗斯、芬兰、瑞典、瑞士、洛杉矶等地研究建设超级高铁线路。

  另有新闻媒体报道，美国国家航空航天局和波音公司员工组建的众筹公司超级高铁交通技术公司（Hyperloop Transportation Technologies，以下简称HTT）。HTT已经在今年3月份对外宣布自己正在建设超级高铁的乘客舱，并预计明年年初完工。据HTT介绍，这个悬浮舱长约98.5英尺，直径为9英尺，重量为20吨，可以承载28-40位乘客，在真空管道中工作速度能达到760英里/小时（约合1200公里/小时）这个理论上的极限，每40秒钟就可以发送一次乘客。但目前还没有HTT超级高铁相关的一手消息。还有报导，HTT公司目前正和印度政府进行紧密的磋商，尝试在全球第二大人口国家提供超级高铁服务。

  磁悬浮技术是指利用磁力克服重力使物体悬浮的一种技术。目前世界上有三种类型的磁悬浮技术，它们是常导型、超导型和永磁型。

  常导型也称常导磁吸型，是使电磁铁与钢轨相吸来克服重力，精确控制电磁铁的电流，利用电磁力引导并推动列车前行。常导型的轨道不需要通电。常导型磁悬浮列车的驱动原理和电动机的工作原理完全相同。只是把电动机的转子布置在列车上，将电动机的定子铺设在轨道上。通过转子，定子间的相互作用，将电能转化为前进的动能。我们大家都知道，电动机的定子通电时，通过电磁感应就可以推动转子转动。当向轨道这个定子输电时，通过电磁感应作用，列车就像电动机的转子一样被推动着做直线运动。常导磁悬浮的优势是技术简单，劣势是产生的电磁吸引力较小，列车与轨道之间的缝隙大约8—10毫米，在运营过程中，对缝隙距离的监控和调节考验着技术成熟度。

  高速型：以德国高速常导磁浮列车Transrapid为代表。这种技术，轨道是一种T型台，列车两边下部要把T型轨道的两边包住，由安装在列车车体底部的常规电磁体与位于电磁体上方的导磁轨道间的吸引力实现悬浮。

  世界上首条投入运营的磁悬浮线是上海浦东机场线，采用的就是德国常导磁悬浮技术。由德国Transrapid公司于2001年在上海浦东国际机场至地铁龙阳路站建设，2002年正式启用。该线公里，无中间车站，列车最高时速达430公里，平均运行时速380公里，转弯处半径达8000米，由起点至终点站只需8分钟。

  另外，2016年10月28日中国铁建注资20亿元，在武汉成立全国首家专业化、产业化的新型城市轨道交通投资建设主体——中铁磁浮交通投资建设有限公司，从而使中国磁浮列车正式产业化运营。央视新闻直播间10月28日播出了题为“中铁磁浮企业成立：已启动时速600公里高速磁浮研发”的新闻。

  低速型（又称常导短定子磁悬浮）：高速磁悬浮在全球的推广之路磕磕绊绊，但是时速在100公里左右的中低速磁悬浮线路却在亚洲几国投入建设，部分路线已经建成运营。中低速磁浮交通属于中等运量交通制式，具有振动噪音小、爬坡能力强、转弯半径小等优势，其速度、弯道和坡道这三项综合技术指标，是目前其他单一制式轨道交通无法同时实现的。而且其建设成本远低于地铁。从20世纪70年代开始，日本在高速磁浮技术之外，也开展了中低速技术探讨研究。世界上第二个投入运营的磁悬浮线日建成的名古屋市区通向爱知世博会会场的线公里，全程无人驾驶，最高时速为100公里。

  韩国磁悬浮的发展过程经历了独立研发、对外合作和商业化尝试3个阶段。2014年7月，韩国仁川国际机场至仁川龙游站磁悬浮线公里，列车由韩国自主研发，无人驾驶，最高时速可达110公里。

  中国是世界上第三个拥有中低速磁悬浮技术的国家。早在20世纪70年代，我国一些科研单位就开始跟踪国外先进的技术，并进行了大量的基础性研究。从“八五”中低速磁浮列车研究到现在，铁道部科学研究院、国防科技大学、西南交通大学等是作为主要研究单位，分别自主攻关，取得了一定的成绩。

  2009年12月建成的唐山试验线是我国首条中低速磁浮列车工程化试验示范线，具有完全自主知识产权的实用性中低速磁浮列车已经在这条1.547公里的试验线上运行并调试成功，各项指标试验和检测结果表现优良。2012年1月，中国南车株机公司研制的中低速磁悬浮列车下线日，长沙高铁站至黄花国际机场磁悬浮工程开工建设，2016年5月6日开通试运营。其优点是：第一噪音低，除了车内空调的声音外，列车在行驶中基本上没有其他噪音。第二辐射低，磁浮列车经过时3米左右的电磁辐射值为1微特，完全小于电吹风的辐射值。第三省投资，长沙磁浮快线亿元每公里，这是正常地铁每公里造价的三分之一。第四适应强，长沙磁浮快线作为中低速磁浮列车最小转弯半径为50米、最大爬坡能力为70%，相比传统轮轨交通可以更好地绕开建筑物、障碍物，选线更灵活。第五占地少，长沙磁浮快线线路主要选择城市道路绿化带或高速公路林带路由高架敷设，直接占用土地少，拆迁量少。

  长沙磁浮快线日，新一代中低速磁浮试验车在上海临港完成运行试验，将长沙磁悬浮时速80公里，提升到120公里，最高运行时速将达到160公里。据了解，该试验车由西南交大与中车大连公司联合研制。

  新一代磁浮时速120公里，最高运行时速目标值160公里；最小平面曲线%，目前试验车还在调试阶段，具体运行线路，以及后续商业运营还在研究当中。

  超导磁悬浮的优点是悬浮力大，列车运行速度快，能轻松实现时速500公里以上运行，能够较好地适应多山地貌和地震频发的自然条件；缺点是技术复杂，需要屏蔽发散的电磁场。轨道为电磁体，需要通电，消耗大量电能。其建设成本和维护成本都很高。还一个缺点就是，超导磁悬浮是轨道包列车，它是利用车载超导磁体在运动过程中与轨道的感应磁场产生相互排斥力而悬浮于轨道上，列车在一个U型槽内运营。因此它的安全性不如列车包轨道的常导型好。

  2013年8月，日本再次启动连接东京到名古屋的中央新干线年建成东京到大阪的磁悬浮线公里磁悬浮列车试验就是为中央新干线做准备。

  高温超导是采用成本低的零下196摄氏度液氮冷却产生超导体。使工作时候的温度得到了提高。

  永磁型磁悬浮由中国大连永磁悬浮课题组自主研发的。通常认为其缺点是一旦永磁体上掉落铁削不易清除，用久了还会有消磁现象等。但我认为永磁体中含有钕等稀土，在国家严控稀土出口，价格不断上涨的情况下。在世界的铁路上都铺上永磁铁，显然是不现实的。永磁悬浮这种技术当初德国曾经使用过，不过最终在实验中发现不可行，最终锁定了常导电磁悬浮技术。

  目前有种说法，认为超级列车的理论速度可达到第一宇宙速度28400km/h。我认为这是不可能的。因为，虽然超级列车几乎是在无空气阻力和摩擦阻力的情况下运行，但毕竟是在陆地隧道中的轨道上运行，不是在太空，是有约束的。而且不可能花巨资修专线，是有弯道和车站的。因此，3000-4000 km/h就是接近人类的梦想速度了。在长期看，客运列车达到2000km/h，货运列车达到1000 km/h的速度就是奇迹。在短期内，客运列车能达到超过飞机的1000 km/h，货运列车达到500 km/h的速度就非常成功，相对于高铁也是革命性的了。我认为短期内这一速度是可以在一定程度上完成的，但是要采用新的技术。具体方法不在此详述。

  要实现真空和磁悬浮，建设成本当然不会低的。但这要客观的看，空运的飞机加机场，海运的轮船加码头的制造和建设成本也不低的。北京新机场要投资800亿，洋山港投资700亿，都是十分巨大的。只是不是一次性投入。超级列车的运营线也是逐步建设，最终实现全球通达的。而且用我所说的新的技术，会使建设成本下降。另外，超级列车还可以和电力、通信网一并建设，以此来降低综合造价。

  客运，由于人是能走动的，所以出仓简单。当列车停稳后，站台门会自动与车厢门对接，站台门和车厢门都自动打开后，人就能自由上下车了，所用时间与现在的客运列车差别不大。货运相对复杂些。货运列车车厢应全部是改进的密封性好的标准集装箱（当然也可运输汽车等）。当列车停稳后，两端的密封仓门关闭，给密封仓充满空气后，密封仓的上盖全部打开，将集装箱分批吊出并用汽车运走。由于可做到全部自动化。所以比现在的集装箱列车的卸货速度还是要快。

  美国工程师戴睿奥斯特最初设计的真空隧道列车，是只能乘坐4到6人的胶囊型列车，在圆筒型真空管道高速运行。其实用性太差。美国的马斯克设计的超级高铁也是圆筒型真空管道，其好处是结构紧密相连、圆形的抗住压力的强度较好，适用于碳纤维加铝合金壳体。但我认为截面采用“罒”字型钢筋混凝土结构更好些。两边为逆向列车隧道，中间为维护区，安装有抽真空设备，以及两边隧道的安全门等。还可以在维护区一同铺设输电缆，通信光缆等。以降低综合造价。隧道可以在生产基地大规模的工业化生产出标准化的一段段的预制件，然后拉到现场拼接而成。

  隧道应适合于经改装的标准集装箱货运列车通行，以及经改装的现有客车箱体尺寸的客运列车通行，才更具有实用性。采用钢筋混凝土结构的常规使用的寿命更长。抗压和抗破坏强度更高。

  超级高铁启动时会产生加速度。如果速度不是高于飞机太多的话，与坐飞机的感觉会相差不多，大可不用担心。超级高铁的好处是在地面，不像飞机不能有有太长的跑道低速起飞，而且低速也不利于起飞所需要的升力。而超级列车如果线km/h的速度，能延续些启动距离，以此来降低加速度带来的不适感，以保证每个普通人都能舒适乘坐。

  每一次的技术进步都会受到大多数人的反对。这种历史创新受质疑的教训已经太多了。莱特兄弟于1903年制造出了第一架飞机并飞行成功后。1906年，他们的飞机在美国获得专利发明权。最初并没有正真获得美国政府和公众的重视与承认，直到1907年还为人们所怀疑；反而是法国于1908年首先给他们的成就以正确的评价，从此掀起了席卷世界的航空热潮。他们也因此终于在1909年获得美国国会荣誉奖。

  希望人类对于不了解的技术还是少一些猜疑和批判才是科学和严谨的态度。能够真正的去了解和观察这项技术，为人类的发展进步多投些赞成票才是对己对国负责任的态度。

  二是：满足于我国高铁技术的领先性，未看到一场交通运输革命已经迫在眉睫。未意识到一旦超级列车在国外先搞出来，我们在全球范围内建立的高铁技术和成本优势，包括中国标准将荡然无存。甚至“一带一路”也将会受到重大冲击。

  四是：磁悬浮列车作为一种交通工具，至今没有归口单位。归谁管，谁来策划和规划，谁来推动该项事业的发展都没明确，单靠企业行为是发展不起来的。尽管我国的中铁和中车都成立了磁悬浮列车公司，但目前目标是发展中低速磁悬浮列车的。对于超级高铁尚无开展实验线建设规划的报道。当然，网上有关于烟台到大连的超级高铁海底隧道已在规划的报道。但我认为建设世界第一的107公里的海底隧道谈何容易，恐怕要等超级高铁技术成熟后再说了。另外，也有“2017年4月份，中国科学院院士孙钧，中国工程院院士顾国彪、乐嘉陵和众多专家来到舟山普陀，就建设世界首条海底真空悬浮隧道，进行技术研讨。舟山正在谋划建设一条海底真空隧道，连接舟山鲁家峙和桃花岛，全长10公里，一旦建成，它有望成为全世界首条海底超级高铁”的报道。虽然我认为实验线应本着先货运再客运、先陆地后海洋的原则建设才是严谨科学的。但有设想总比没有强。而其速度要求不是太高，在400-600km/h就可，一站直达又使工程相对简单，所以还是值得尝试的。

  改变世界的现状和促进人类的进步，只有中国有这样的能力、气魄和担当。只有中国才有这样的大视野、大智慧、大布局和大战略。中国一定要做好相关预研工作才能在新一轮技术革命中立于不败之地。才能使超级高铁这一革命性的新技术给我国的经济发展带来新的引擎和动力。我们一定要有危机感和紧迫感，其紧迫性不低于建造大飞机和航母。

  实现超级高铁运营线的开通，先受益的是亚洲、欧洲和非洲，使相关国家的经济先得到促进和腾飞。而要打通白令海峡使亚洲大陆和美洲大陆相连，则需要些时间，需要巨额投资，需要美国摒弃冷战思维与中国、俄罗斯、加拿大等国家合作才行。日本要想成为陆陆国家就必须少一些龌龊，就必须向中国人民低头，深刻反省历史，才能够与中、韩合作修建超级高铁跨海隧道。可见“陆陆通”的战略意义十分重大。

  下面是“陆陆通”的设想图。图中的有些海洋隧道由于距离太长，是现代难以实现的。但是在人类的未来，科技高度发达，财富极大丰富后，终究会实现的。

  此文作者，能够说是第一个提出“陆陆通”战略之人，并在2015年7月就绘制了“陆陆通”设想图。第一个站在“陆陆通”战略的高度，建议国家火速进行布局，以国家之力尽快开展“超级高铁”的研发工作，避免今后被人领先，处于被动地位。第一个认为“陆陆通”战略一旦在全球基本实现，将会使海运、空运和现有的铁路运输大部分被取代。第一个否定“超级高铁”理论速度可达到第一宇宙速度

  km/h的说法，并认为“超级列车”的隧道未必一定是圆筒型的，而截面为“罒”字型的钢筋混凝土结构隧道或许更为合理。第一个提出“超级高铁”的“XXX驱动系统方案”，等等。

  可是为追求梦想，作者却欠下了100万元的债务无力偿还。现在的梦想只能是期盼有好心人来雪中送炭，尽快帮助摆脱烦恼！